大众耗资78.4亿元收购奥迪剩余股份，将达成100%持有

1. 大众耗资78.4亿元收购奥迪剩余股份，将达成100%持有

自1964年以来，大众（Volkswagen）集团便从戴姆勒（Daimler）手中收购奥迪（Audi）股份，并在持股超过50%后具有奥迪的经营权，成为大家熟知的VAG集团。而近日，大众除了已掌握99.64%的奥迪股份外，更打算将剩下的0.36%股份全数收购，达到100%持有奥迪。

▲自1964年以来，大众（Volkswagen）集团便从戴姆勒（Daimler）手中收购奥迪（Audi）股份，并在持股超过50%后获得Audi的经营权。
大众汽车集团将收购Audi剩下的0.36%少数股权，而这个代价也不小，因为大众以每股1551.53欧元的价格收购，这个价格比奥迪目前牌价1,050欧元还要高，溢价高达48%。以奥迪已发行的152,749股来看，大众需耗资2.37亿欧元收购这些股份，预计最快在7月或8月的奥迪股东大会上进行转移。

▲预计Audi剩余股权的转移将在今年7月或8月的股东大会上进行，同时未来大众集团高层也可能有一波人事异动。
大众汽车集团高层也可能有些变化，先前即传出保时捷总裁Oliver Blume将转任大众品牌，而现任大众总裁Herbert Diess则将辞去职位，并依旧担任大众集团董事长，至于保时捷总裁则将由现任Skoda总裁Bernhard Maier接任。
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2. 高价买断散股，大众实现对奥迪100%控股

据外媒报道，大众集团将以每股1551.53欧元的价格收购收购奥迪品牌剩余0.36%的自由流通股份，实现对奥迪的100%控股。
大众汽车集团表示:“大众汽车公司宣布并明确表示，将以每股1551.53欧元的价格支付给少数股东，以换取奥迪股份。”
大众集团目前拥有奥迪99.64%的股份。早在今年2月份，大众集团就提出要通过一项所谓的“挤出式”收购要约，向少数股东支付溢价，以换取对奥迪的100%控股。彼时奥迪的股价为814欧元，现在奥迪的股票价格已经上升到1050欧元，大众宣布的收购价格比当前的市场价格高了50%左右。

根据路孚特（Refinitiv）提供的数据，大众集团此次收购奥迪152749股已发行股票所需资金为2.37亿欧元。据悉，大众集团想借高价来减少奥迪小股东的不满，目前来看，此举效果明显，已经有多家小股东表示愿意出售奥迪所持有的股份。
大众集团愿意出高价收购的原因在于奥迪品牌对其盈利能力具有重要意义。2019年，大众集团全球销量为1097.46万辆，同比增长1.3%；奥迪销量为184.6万台，同比增长1.8%。同时，作为豪华品牌，奥迪车型具有较高的溢价能力，这会为大众的盈利情况带来积极影响。
此外，在整个行业电气化和智能化转型的背景下，奥迪也成为大众集团赶超对手的最大希望。此前，大众集团宣布成立“T任务”(Mission T)，由现任奥迪首席执行官马库斯·杜斯曼（Markus Duesmann）直接领导；在该“任务”的执行层面，马库斯·杜斯曼推出了“Artemis”项目，并将其定义为“一个针对其他汽车项目的快速反应部门，该项目将专注于高度自动化驾驶的新技术”。
根据《德国股份公司法》规定，此次股份转让原计划在奥迪本年度股东大会上表决通过。该会议原定于今年5月14日举行，受疫情影响已经推迟至今年7月或8月，且将以线上的形式举行。
值得留意的是，股权转让之后，奥迪将继续以股份公司的形式运营。
“作为奥迪的员工代表，我们为这个目标奋斗并实现了这个目标，”奥迪工作委员会主席Peter Mosch说，“该品牌将继续在集团内部保持独立。
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3. 奥迪为什么要入股上汽大众持有1%股份？

6月27日报道，刚刚，从上汽集团获悉，德国大众集团已经将其持有的上汽大众股份中的1%转让给奥迪公司，这意味着从我国法规和产业政策的角度来说，上汽大众已经具备生产和销售奥迪产品的资质。
奥迪入股上汽大众持股1%
奥迪以1%股比进入上汽大众，实际上是象征性意义。业内人士指出，1%的股比的意义不在于资金多少，而意味着上汽大众得到奥迪品牌授权，正式成为合作伙伴，可以生产销售奥迪品牌汽车。早在2016年3月份，上汽集团、大众汽车集团及其全资子公司斯柯达汽车在捷克签署谅解备忘录后，斯柯达即象征性持股1%上汽大众，并加快在华推出多款SUV产品以及新能源汽车。而奥迪入股上汽大众，同样意味着上汽奥迪合作正式确定。
上汽集团董事长陈虹透露，奥迪公司持有上汽大众1%的股份后，为上汽大众下上汽奥迪项目计划中的首款产品的开发和生产筹备奠定了重要的基础。目前，上汽奥迪项目正在按照各方既定的时间计划稳步推进。

据上汽奥迪项目的知情人透露，上汽奥迪首款国产的车型将会是来自奥迪的A7L，先期将会在上汽大众的生产线上运作，在2018年年中将会签署关于生产A7L方面的合同。
奥迪与中国车企的合作始于1988年。1988年5月17日，一汽与奥迪签署“关于在一汽生产奥迪的技术转让许可证合同”，开始组装生产奥迪100车型，这是中国历史上第一个高档轿车的技术转让合同。此后30年时间里，一汽与奥迪不断深入合作，不断超越，创造了无数个第一，一汽也成为奥迪在中国唯一的合作伙伴。一汽奥迪旗下车系有奥迪100、奥迪200、奥迪A4、奥迪A6、奥迪A4L、奥迪A6L和奥迪Q5(SUV越野车)。

奥迪入股上汽后，意味着奥迪在中国将拥有第二个合作伙伴。从当前发展状况看，上汽大众拥有国内乃至全球最先进的生产基地，本土化研发实力雄厚，将为奥迪品牌在中国的发展提供强大支撑。同时，奥迪也将成为凯迪拉克之后，第二个将在上海生产的豪华汽车品牌，此前凯迪拉克在沪国产化取得巨大成功，也为奥迪下一步发展提供了模板和经验。
上汽大众股东信息已变更
上汽奥迪“牵手”是刚需
中国已是大众集团最为重要的市场。但是，大众在中国高端市场却危机重重，维持的仅仅是表面的光鲜。

从数据上看，奥迪今年开始回温，2018年1月至5月，奥迪的全球交付量为78.53万辆。其中，奥迪在中国市场销售了258413辆新车，同比增长27.4%。

但是，奥迪增长之下的危机是显而易见的。

4. 大众集团换取奥迪剩余股份，奥迪在华结构调整|一周大事件

周一：丰田燃料电池发电机进入测试阶段

6月15日，丰田汽车和Tokuyama公司宣布，已经开始使用副产氢对固定式燃料电池发电机进行验证测试，该发电机使用的是与Mirai燃料电池电动汽车相同的燃料电池系统。
据了解，这一且都是为了实现丰田早前许下“2050年零二氧化碳排放”的承诺。五年前，丰田正式宣布“丰田2050环境挑战”计划，其中一个目标是应对全球“零二氧化碳排放”挑战。
而通过使用Mirai燃料电池系统的组件能够有效利用氢燃料电池，该系统能够在不断降低成本的情况下，生产出高性能发电机。
同时，固定式燃料电池发电机试验根据此前丰田透露的消息，预计将持续到2022年3月底。
天天观点
近年来，丰田在汽车研发过程中，也格外重视如何才能稳步减少生产过程中的二氧化碳排放量。通过以上试验，丰田和Tokuyama势必会进一步推进实现氢能社会的目标。
周二：大众换取奥迪剩余股份并开启电动计划

6月16日，奥迪表示，其母公司大众汽车公司将向奥迪的少数股东支付48%的股价溢价，以换取奥迪剩余全部股份。
财报显示，2019年大众集团销售收入达到2526亿欧元，同比增长7.1%。同时，因柴油发动机排放事件造成的特殊项目支出减少，大众集团营业利润达为169亿欧元。
奥迪品牌之于大众集团的盈利有重要意义，019年，大众集团全球销量达到1097.46万辆，同比增长了1.3%。其中奥迪销量为184.6万台，同比增长1.8%。
目前，已持有奥迪99.64%股份的大众汽车公司宣布，将以每股1551.53欧元的价格支付给少数股东，以换取奥迪股份的转让。奥迪表示，此次股份转让将在7月或8月召开的年度股东大会上通过。
追溯到1964年，彼时大众汽车公司已经开始从戴姆勒-奔驰公司手里收购奥迪汽车的股权，并以50%的股份持有该公司。截止今年，大众汽车陆陆续续通过多次收购已经将手中持有的奥迪汽车的股权增加至99.64%。
天天观点
值得注意的是，近期大众集团内部发生了诸多变化。6月初，大众更是宣布将由奥迪CEO马库斯·杜思曼直接领导“T Mission”电动计划。项目计划在2025年推出一款名为“特斯拉斗士”的全新车型，与特斯拉竞争意图明显。
周三：渤海汽车开展高端市场，子公司获取奔驰订单

6月17日晚间，渤海汽车发布公告，公司子公司海纳川（滨州）轻量化汽车部件有限公司近日收到北京奔驰汽车有限公司指定传统车型铝压铸结构件后减震塔及指定新能源车型铝压铸结构件后支架的货源确认书。
内容显示：1.北京奔驰确认滨州轻量化为其指定传统车型铝压铸结构件后减震塔及指定新能源车型铝压铸结构件后支架的国产化供应商；
2.滨州轻量化已确认货源确认书附件中载明的零件价格、工装价格的有效性，并确认已正式启动上述模块/总成/零部件的国产化工作，承认该项目询价文件中规定的项目里程碑的有效性；
3.以实施该等国产化为目的、任何其他未明示的权利和义务，受双方另行签署协议中的条款约束。

值得注意的是，渤海汽车特别强调，此次签订的货源确认书不构成订单或销售合同，实际供货量需以正式订单或销售合同为准。同时，本次项目定点对公司本年度经营业绩不产生重大影响。
天天观点
近年来，渤海汽车紧跟轻量化与电动化的行业发展趋势，积极开拓高端车市场。以收购德国子公司BOHAI TRIMET Automotive Holding GmbH为契机，以高压铸铝结构件为重点目标产品，与戴姆勒及北京奔驰开启了全方位商务谈判和合作意向争取。
此次合作有利于进一步增强该公司在汽车轻量化零部件市场的核心竞争力。
周四：特斯拉在京新增9座超充站

截止6月18日，今年特斯拉在京共上线282个超级充电站、106个目的地充电站。
据了解，近日特斯拉在北京新增9座全新超级充电站，共计78个超级充电桩。
这9座超级充电站分别位于北京金地中心、梦秀欢乐广场、西单君太百货、北京来福士、龙湖长楹天街、亚洲金融大厦、顺义区的天博中心、大兴区的龙湖天街以及房山区的湖天街。
据了解，特斯拉自2014年4月建成了海金桥第一座超充，目前超级充电网络覆盖超过150个城市。
特斯拉方面表示，2020年特斯拉计划在中国布局4000+超级充电桩，两倍于过去5年的建设总量。
不仅如此，根据此前信息，特斯拉计划于第二季度开始推进V3超级充电桩的普及，还预计将打通上海-伦敦充电线路的中国部分，让电动汽车的跨国出行成为可能。
天天观点
特斯拉在城市中的商场、酒店、景区以及写字楼等地布置了大量的超级充电站，方便消费者可以享受便捷的充电服务。同时，其通过不断地完善充电网络，扩大充电设施的覆盖范围，也能更好的提升充电效率以及用户使用体验。
周五：杜思曼负责在华业务，助力中国汽车行业转型

6月19日，奥迪监事会宣布进一步调整公司结构，奥迪汽车股份公司管理董事会主席、奥迪CEO马库斯·杜思曼除了额外担任技术研发董事之外，还将直接负责奥迪在华业务。
此外，奥迪方面表示，奥迪监事会进一步进行结构调整，以加强奥迪车型的相关业务，将新设立独立管理现有65款车型及PPE平台车型的产品部门，CEO杜斯曼将出任该部门的负责人。
未来，新部门将由技术研发管理董事直接管理。
杜思曼表示：“此次调整将提升车型相关业务及车型序列的战略重要性，将促使在公司内部更加关注产品相关业务。”

对于奥迪提出让杜思曼将直接负责奥迪在华业务的决定，杜思曼认为：“出行业务在中国实现了迅猛发展。中国是奥迪最大的市场，我希望能够携手奥迪中国以及中国合作伙伴，进一步提升我们在中国市场的影响力，助力中国汽车行业转型进程。”
天天观点
奥迪转型在即，其财务部门将更注重财务管理、成本管理，并优化盈利能力。通过设立独立的产品部门，奥迪将更高效地进行车型序列管理。（撰文|宋雨婷）
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5. 收购全部散股，大众100%控股奥迪，机构改革更进一步

2月29日，大众汽车集团宣布，为进一步加强奥迪品牌战略地位，奥迪新任CEO马库斯·杜兹曼将负责大众汽车集团研发工作；同时，大众汽车集团计划收购奥迪品牌0.36%自由流通股份，目前，大众汽车集团为奥迪最大股东，持有奥迪品牌约99.64%的认缴资本。这意味着，完成本次收购后，大众将100%控股奥迪。

大众汽车集团首席执行官兼奥迪品牌监事会主席迪斯表示，“考虑到汽车行业的颠覆性变革，我们正在汇集全集团优势，以更具竞争力的定位迎接未来。接下来，奥迪品牌及新任CEO马库斯·杜兹曼将接管并引领大众汽车集团研发工作，力求迅速占据技术领先地位。”
同时，随着全新PPE电动平台启用，位于德国英戈尔施塔特的奥迪总部也将成为大众汽车集团全新独立业务部门“Car.Software”的组织架构核心，将专注于整合大众汽车集团各地软件开发工作，计划到2025年将自主开发的汽车软件比例提升到至少60%。

财报显示，2019年大众汽车集团销售收入达2526亿欧元，同比增长7.1%；未计入特殊项目支出的营业利润达193亿欧元；未计入特殊项目支出的营业销售回报率为7.6%。由于市场份额几乎在所有地区都有所上升，以及柴油发动机排放事件造成的特殊项目支出减少，大众汽车集团营业利润达为169亿欧元。
作为大众汽车集团旗下的核心品牌，专注于高档车市场的奥迪品牌，在2019年里也取得了较为稳定的表现。2019年，奥迪全球共销售汽车185万辆，同比增长1.8%。奥迪的表现也迎来了大众汽车集团的肯定。为进一步强化奥迪在集团中的作用，奥迪品牌战略地位的提升也被提上了日程。
根据《德国股份公司法》，大众通过所谓的“挤压式并购”，计划买断其高端品牌奥迪少数股东的股份，意在加强对奥迪品牌的管控。而该份挤压式并购的决议，将推迟至2020年7月或8月的奥迪品牌年度股东大会上公布。而在组织架构上，奥迪汽车股份公司将继续作为股份公司运作，将保留与资本市场相适应的法律架构，员工的共同决策权不受影响，奥迪品牌仍继续在集团内保持独立地位。

事实上，有消息称，对于大众的数字化、电动化的变革速度，其CEO迪斯早在去年便公开显露出不满。而集团各品牌未能达成令其满意的协同效益，更是成为迪斯一直以来的焦虑。体量庞大、关系错综复杂的大众汽车集团，仅CEO迪斯便带有“前宝马”的标签，而曾经担任宝马采购主管的杜兹曼的加盟，更是为迪斯增添一位心腹。
?抛开高层人事关系的揣测，大众此次调整组织架构的背后，是其转型之下的大象转身。狼堡扎根八十多年的大众，在全面触电的大势之中，未来也将带来更多的想象空间。
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6. 突然宣布收回奥迪仅剩的0.36%流通股，大众集团这步是一盘大棋

2月29日，德国大众汽车集团对外发布2019年财报，同时宣布重要决定：大众汽车集团计划收购奥迪品牌0.36%的自由流通股份。目前，大众汽车集团是奥迪的最大股东，持有奥迪品牌约99.64%的认缴资本。这意味着，在完成并购后，大众将100%控股奥迪。
在大众集团的表述中，该并购是围绕“进一步加强旗下奥迪品牌战略地位”这一总目标进行的。“我们正在集中力量加强奥迪品牌的竞争优势”，大众汽车集团首席执行官兼奥迪品牌监事会主席迪斯表示。
为达到上述目标，奥迪新任CEO Duesmann将全权接手集团的相关研发工作；同时，奥迪品牌总部英戈尔施塔特也将成为“Car.Software”部门的组织架构核心，该部门在今年1月1日正式运转，目标是到2025年将大众车型上自主开发的汽车软件比例提升到至少60%。
“大众汽车集团正以优化的定位和行之有效的组织架构，积极地应对转型带来的挑战”。迪斯称，为应对全球汽车行业的遽变，大众汽车集团过去几年一直处于从传统汽车制造商向“智能、以人为本、可持续移动出行解决方案新时代领导者”的激烈转型中。而在这一转型的过程中，集团管理架构、投资战略和业务模式都在快速发生变化。
对于增强奥迪地位，以及以挤压式并购获得奥迪余下股份的决定，大众方面并未给出更详细的解释，业界关于这0.36%自由流通股的具体信息也十分有限。汽车行业及证券领域的专业人士皆认为，这起并购不会从财务层面带来太多变化，而对于该股权是否对应着部分奥迪管理权益，目前尚未可知。
大众当日发布的2019年财报显示，其营业利润从上一年的139亿欧元增至170亿欧元，增幅达22.3%，汽车业务的净现金流也从2018年的-3亿欧元飙升至108亿欧元，全年财务表现强劲，被认为将给其下一阶段的百亿战略转型投入提供重要支持。
全面控股奥迪与重金投资汽车软件开发
“作为职能与职责调整的一环，大众汽车集团正计划根据《德国股份公司法》，通过挤压式并购的方式将其在奥迪的持股比例从目前的99.64%提至100%”。大众集团表示
为此，大众汽车集团于2月29日向奥迪品牌递交了一份转让少数股权的请求，根据该请求以及《德国股份公司法》相应内容，此次股权转让将于奥迪品牌本年度股东大会期间表决完成。鉴于此，奥迪品牌今年的年度股东大会将推迟至2020年7月或8月举行。
由于大众并购奥迪余下股权的计划毫无预兆性，因此，业界对此操作皆表示“难以看透”。来自资本市场的信息显示，按照当前奥迪900欧元的股价以及总计4300万股流通股计算，0.36%的自由流通股大约价值1.39亿欧元。对于年营业利润达170亿欧元的大众汽车集团而言，这笔并购的收入显然不是目的所在。
“对于财务指标上来讲，应该是没有太大的这种变化。可能更多的来自于到底那小部分股份是谁持有的，之前在奥迪有什么权利，比方说投票或者是管理或者是董事会方面的权利等。如果这些都没有的话，那应该没什么差异，如果是有的话，可能就是大众把那部分权利全部收回来了吧。” 某车企上市公司董秘认为，由于不知道细节，目前只能进行大概推测。
国信证券相关人士指出，“成本法下的控股子公司分为全资控股和绝对控股，二者的区别只是持股比例的不同，除了要考虑少数股东之外，其他的财务处理并没有什么明显的不同”。
另一位国内上市车企董秘同样表示，“整体影响应该不是很大，毕竟股权变更的很少。主要意义还是大众想要提升奥迪的控制权利，100%的股权结构会使得对于品牌的管理更加行之有效一些。”
颇为微妙的是，大众及奥迪在中国合资公司里的股权也曾出现内部让渡。一汽-大众的股权结构此前一直维持着一汽、大众、奥迪、大众投资各占60%、20%、10%、10%的状态，虽然目前总股比仍然维持为中方60%、外方40%的结构，但企业注册信息显示，2018年11月，外方持股比例的划分悄然发生了微调：德国奥迪汽车股份公司的出资额从24.28亿降低为12.14亿，减少了一半，而减少的出资转增到了德国大众汽车股份公司名下，后者出资额从48.56亿增加到60.70亿。也即大众汽车持股升至25%，奥迪持股降为5%。不过，对于这起操作，更多的分析认为与2018年6月奥迪股份斥资1.15亿元认购上汽大众1%的股份有关。
大众集团表示，对奥迪余下股权的收购是为了“使管理更行之有效”。同时，股权并购的背后，也是大众对奥迪总部英戈尔施塔特的重新定位。
“考虑到汽车行业的颠覆性变革，我们正在汇集全集团的优势，以更具竞争力的定位迎接未来。接下来，奥迪品牌及其掌舵人、新任CEO Duesmann先生将接管并引领大众汽车集团的研发工作，力求迅速占据技术领先地位。”迪斯称，随着全新PPE电动平台的启用，英戈尔施塔特也将成为集团全新独立业务部门“Car.Software”的组织架构核心。这一新业务部门将致力于整合集团各地软件开发工作，其目标是到2025年将自主开发的汽车软件比例提升到至少60%。
大众集团在2019年6月首次对外透露，将设立一家名为“汽车软件”（Car.Software）的新部门，该部门将开发名为“vw.os”的汽车操作系统。2020年1月1日，Car.Software作为大众集团旗下独立的业务 部门正式运转，其下设有五个业务单元。现任SAP公司全球首席技术官比约恩·戈尔克担任首席技术官。

 大众汽车集团全新汽车软件开发部门Car.Software （图片来源：大众集团官方供图）
Car.Software在奥迪子公司“奥迪电子创业有限公司 ( Audi Electronics Venture GmbH )”基础上组建，大众汽车集团也因此成为第一家在研发上把把硬件和软件分开、也即软件部门和车辆工程相互独立起来的大型车企，大众计划在2025年之前投资70亿欧元在该软件部门的开发项目上。
按照大众集团此前公布的计划，到2025年将为“Car.Software”汽车软件开发部门集结5000多名数字化专家，开发包括“vw.os”车辆操作系统和大众汽车云在内的车载软件和服务，届时，大众集团旗下所有新车型都将在该软件平台上运行，成本也将随之大大降低。
“对于客户体验来说，软件正变得越来越重要，所以我们必须在软件方面具备核心能力。” 大众汽车集团数字化车辆与服务负责人Christian Senger在2019年9月接受中国媒体采访时表示。
总部位于德国狼堡的大众汽车集团是欧洲最大的汽车公司，拥有来自欧洲7个国家的12个品牌，其中总部位于英戈尔施塔特的奥迪是大众集团旗下认知度最高的豪华车品牌。奥迪品牌2018财年的营收为592亿欧元，相比2017财年的598亿欧元有所下滑，扣除特殊项目支出前的营业利润为47亿欧元。
持续五年的架构频繁调整
过去五年中，大众汽车集团的调整从未停止。2015年9月，随着“排放门”的发生，大众汽车集团启动了一次大范围的深度调整。大众监事会通过了大众汽车集团、旗下品牌、以及北美地区全新管理架构调整的相关决议，这一架构调整的思路是简化集团层面的机构、体制，把集团与品牌的职能分开，加强品牌和区域管理职能，并为集团管理董事会留有必要的管理空间去为公司制定相关策略、措施。
当时的调整包括将美国、墨西哥和加拿大市场将合并成为新的北美区域；同时，集团层面的管理正式调整为以模块化平台为导向，其中，保时捷、宾利、布加迪品牌组建为跑车业务集群；奥迪、兰博基尼和杜卡迪组成的业务集群、卡车事业部，动力工程和金融服务保持原有运营架构；从事量产车生产的大众（横置发动机模块化平台）、西雅特和斯柯达品牌均有一名代表入选大众汽车集团管理董事会。此外，大众汽车品牌在四个区域设立管理架构，每个区域的CEO将直接向当时刚就任大众汽车品牌CEO的迪斯汇报工作。由于各个品牌与区域将承担更大责任，生产部门也被立即解散。
2016年6月，大众汽车集团发布“2025战略”，除了对核心汽车业务进行综合性调整外，还宣布将在权责“去中心化”宗旨下，使旗下各品牌拥有更大的区域与本土化决策权。作为该调整的一部分，2016年8月，大众汽车集团宣布在其全球最大的市场——中国设立大众品牌乘用车中国CEO一职。
2018年4月，大众汽车集团的改革随着迪斯的上任更激烈的展开。迪斯上任同时，大众集团布了公司管理架构的大幅度调整，包括将构建出6个全新的业务领域及中国地区，并将旗下12个品牌划归至量产、豪华和超豪华3个全新的汽车品牌群组。其中，奥迪品牌仍是豪华品牌群组的单一品牌。而“非常大而又非常特别”的中国市场成为单独的业务区，被认为在接下来的电动化、智能化以及出行服务竞争中决定着大众的未来。
鉴于目前全球汽车行业均处于剧烈变革的阶段，确立更加高效的集团管理体系成为各跨国车企集团的共同选择，出了大众，戴姆勒也在过去两年间对集团管理架构进行了大幅调整。
丰厚现金流支撑继续转型
在迪斯全力带动大众转航、应对行业危机和企业内部挑战的同时，大众汽车集团去年在全球的表现也出现逆转，与2018年的失意相比，大众汽车集团2019年表现强劲，各主要指标都优于全球汽车业的总趋势。
大众汽车集团2月29日发布的财报显示，全年销售收入达2526亿欧元，较上年增长168亿欧元；未计入特殊项目支出的营业利润达193亿欧元，高于2018财年的171亿欧元；未计入特殊项目支出的营业销售回报率为7.6%，略高于2019财年设定的目标区间（2018财年为7.3%）。由于柴油发动机排放事件造成的特殊项目支出减至23亿欧元，其营业利润也增至170亿欧元（2018财年为139亿欧元）。
销量攀升、产品组合优化以及金融服务部门的良好表现，拉动税前利润同比增长17.3%，达184亿欧元；税前营业销售回报率增至7.3%（上一财年为6.6%）。同时，汽车业务的净现金流显著增长至108亿欧元，2018财年为-3亿欧元；净流动资产增至213亿欧元，2018财年为194亿欧元。
财报称，营业利润增长的驱动力之一源于客户交付量的小幅增长，达1097万辆（同比增长1.3%）。大众集团在几乎所有地区的市场份额均有所扩大，其中，欧洲和南美市场的客户交付量增长尤为显著，北美和亚太区域市场则因整体市场下行趋势而略有下滑。
值得一提的是，财报特别指出，尽管中国市场面临挑战，但集团从中国两家合资企业——一汽-大众和上汽大众获得的营业利润仍基本达到上一财年水平，为44亿欧元（上一财年为46亿欧元），占大众集团总营业利润170亿欧元的25.88%。受中国国内车市同比大幅下滑影响，这一占比比2018年的33.24%有明显下滑。但仍相当于大众汽车集团有1/4的营业利润来自中国。
汽车业务净现金流的增加将对大众继续展开的转型投资提供关键支持。按照2019年11月大众集团发布的2020年-2024年的未来五年投资计划，大众将投入600亿欧元（约4646亿元人民币）用于混合动力、电气化和数字化等领域。其中，330亿欧元的支出用在纯电动汽车领域，其余270亿欧元用于混合动力和数字化领域。针对中国，大众在2018年发布了将携手合作伙伴至2022年总计投资150亿欧元在电动汽车、自动驾驶、数字化和全新移动出行服务领域布局的战略，其中2019年已投入40亿欧元，2020年也计划再投资40亿欧元。
大众方面预计，2020年，汽车业务的研发及资本支出占销售收入的比率预计将在6.0%至6.5%之间，2018年和2019年的研发支出比率分别为6.8%和6.7%。除了研发支出和柴油发动机排放事件的继续影响，大众集团预计，2020年因并购带来的现金支出也将大幅增加。
因此，集团2020年净现金流预计会继续保持正向增长，但整体水平将低于去年。排除柴油发动机排放事件和并购活动的影响，集团2020财年将继续以实现至少100亿欧元的净现金流为目标。
对于2020年的市场表现，大众汽车集团持谨慎态度，预期2020年汽车交付量将与去年市场表现保持一致，集团预计销售收入将同比增长4%，乘用车业务领域的销售收入将略有增长，并预期2020年营业销售回报率将在6.5%至7.5%之间。大众方面同时提到，持续紧张的地缘政治局势和冲突，包括在多个国家和地区蔓延的新型冠状病毒感染肺炎疫情等在内的诸多不容忽视的因素，都会导致2020财年展望中提出的预期存在不确定性。
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7. 0.36%的流通股也不放过，大众为何要“攥紧”奥迪？

在今年2月份，大众集团宣布计划收购奥迪品牌0.36%的自由流通股份，而近日收购事宜有了新的进展。根据奥迪公告，大众将以每股1551.53欧元的价格买下奥迪少数股东所持有的奥迪股份。

按照上述价格，大众集团为收购0.36%的奥迪自由流通股份要花费2.33亿欧元，该价格已比市价高出48%。大众报出如此高价收购，显示对奥迪0.36%的自由流通股份势在必得，而这样的报价也获得奥迪小股东接受。
预计在推迟到7月或8月召开的奥迪品牌年度股东大会上，上述收购将完成最后的通过表决。大众集团100%控股奥迪，目前看只是时间的问题。而大众此举也为拉开一系列面向未来战略调整的序幕。
100%控股奥迪有深意
按照常规分析，一个公司控股另一个公司99%股权还是100%股权，并没有特别明显差别和意义。而大众集团如此大费周章，实现对奥迪100%控股将其私有化，明显要进一步加强奥迪品牌在集团的战略地位。有行业分析人士表示“100%控股奥迪后，将更有利于大众与奥迪品牌之间的战略协同。”

面对全球汽车技术变革浪潮，传统车企站在了发展的“十字路口”，大众集团作为拥有着13个子品牌，并且年销量连续蝉联世界第一的汽车“巨无霸”，面对变革时代想要寻求转身，难度要高出几个量级。
以特斯拉为代表新造车势力已经快速成长，大众需要跟时间赛跑。大众汽车集团首席执行官兼奥迪品牌监事会主席迪斯博士表示：“考虑到汽车行业的颠覆性变革，我们正在汇集全集团的优势，以更具竞争力的定位迎接未来。”

而全集团优势汇集的“出口”，都导向奥迪。早在二月份，大众集团在计划并购奥迪品牌全部股份的同时，还宣布两项重要的任命。新任奥迪CEO 马库斯·杜兹曼先生将负责大众汽车集团的研发工作，全权调配全集团技术资源。

奥迪总部英戈尔施塔特将则成为集团全新独立业务部门“Car.Software”的组织架构核心。这一新业务部门将致力于整合集团各地软件开发工作。从前一阵子大众ID.3被曝出存在重大软件问题，可以看出系统庞杂的大众集团，已经意识到软件问题的严重性。
因此大众集团除了通过一系列合作与并购，在新能源与智能化方面不断布局之外，将未来技术研发重任都押在奥迪上。
新奥迪要“死磕”特斯拉
为什么大众集团选择奥迪承担如此重任，其实从目前旗下各品牌定位和车型销量来看，奥迪是最合适的人选。一方面可以向下对集团普通品牌形成“辐射”，另一方面又可以向上对集团超豪华品牌形成支撑。
还有重要原因在于奥迪盈利能力，以及目前在电动化和自动驾驶等方面，奥迪在集团内走的比较靠前。因此在整个大众集团的支持和协助下，奥迪有望迅速占据技术领先地位。

相比于宝马和奔驰，奥迪目前更担心的还是特斯拉。因此奥迪CEO马库斯·杜兹曼在上任后，成立了“Mission T”（T小组），这个小组由杜兹曼亲自负责，主要的任务就是对标特斯拉。
T小组执行的项目被命名为“Artemis”，该项目将专注于高度自动化驾驶新技术。虽然最终的结果还是以造出一款新电动车型来呈现，但是这款车型在各方面有别于传统造车思路。

首先该项目将仅用四年的时间完成一款电动车从全新开发到上市销售，而传统车型一般需要5-7年；其次该项目不仅开发一款车型，而且还开发整个“车内生态系统”。可以说，“Artemis”项目目标是制造一款“先导车型”，迅速拉近与特斯拉在电动车和软件方面差距，并为整个大众集团提供一个新造车方式的样板。
“Artemis”项目在四年之后能呈现出什么样的车型，非常让人期待。但想想四年前特斯拉与今天的差别，也为奥迪以及大众集团捏把汗。对于大众而言，及早发现问题并迅速做出调整，体现出丰富经验与深厚沉淀，对前景依然充满信心！
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