为何虹桥枢纽之后再无“虹桥枢纽”？

1. 为何虹桥枢纽之后再无“虹桥枢纽”？

虹桥枢纽成为一个奇迹，需要考察05-18这十多年间规划的变迁。技术要素大家多已答过，但还有两点值得注意。
  
 规划是一个被动到主动的动态过程。05年火车站和机场放在一起最初相当程度上是铁路选线妥协的结果，但结合这一契机也重新调整了虹桥机场扩建的计划。在这之前，虹桥机场甚至有拆除外迁的想法，参考龙华机场。最后很幸运，枢纽效果很好。10年后围绕枢纽逐步提出虹桥商务区概念，甚至在静安闸北合并后一度“虹桥新区”的传言甚嚣尘上，直到2035规划落实虹桥商务区的愿景和定位
  
 多方协商和整体布局的规划方式。整个过程中，虹桥站选址调整是trigger，机场规划重新调整是突破口，公铁空轨交重新选线整合是亮点。前期沟通，多是上海市牵头，组织多个互不相关的平级单位相互协调，各方都有足够理智、耐心和诚意来做事情。这个过程即便在今天都是罕见的。虹桥的成功，首先是上海的成功，成功巩固了上海综合交通枢纽的地位。在这个过程中铁路、航空、地方行政都有牺牲，但整体上仍然是个优解
  
 在考察虹桥定位的时候，有几点需要注意：
  
 双机场策略是很早就定下来的。即便虹桥被拆，在西部也会有另外一个机场承担相应的职责，而这个机场即便也国内航线为主，也从来不会被定义成单纯服务上海市的机场。其需要承担长三角江浙甚至安徽地区的转运工作。虹桥4000万的设计客流也是以此为基础规划的，因此空铁联运对枢纽十分重要。即便当年高铁站选址在七宝，也是要考虑这个问题的。无非是从现在的走10分钟路变成坐一站地铁到机场。当然这个问题主要是上海市考虑，并不要国铁方面多费心
  
 国铁方面，既有线上，上海站和上海南都存在问题。上海站根本无法扩建。事实上期望上海站外迁（比如到桃浦上海西站），打通闸北彻底盘活新客站不夜城地块，在上海一直是个很有市场的话题。此处亦可参考大场机场的搬迁问题。在上海站不扩建的前提下，国铁不可能单纯为了京沪高铁而牺牲其他数百条普速、城际车次的运营。至于上海南站，在当时刚建成不久，而且和虹桥在距离上并没有显著优势
  
 京沪线上虹桥和上海站不能同时兼顾确实是没办法，否则虹桥就只能改到南翔而非七宝建站。但南翔本身已经有一个巨无霸编组站了。在上海站不能扩建，也不能兼容虹桥站的前提下，以虹桥为正线终到站更为合理
  
 京沪高铁的区间客流远高于两个终点的端到端客流，其中沪宁间的客流量最可观。需要注意的是，京沪高铁开工的同时，沪宁城际也在建设，并且以上海站为正线终点。长三角区域内真正需要进市中心的客流，多可选择这条线路上的车次。
  
 至于京沪直达客流，一方面考虑到1300km的距离，国铁未必真的指望能据此掀翻航空公司；另一方面，高铁仍然有一个足够抵消虹桥几十分钟进城时间的大杀器，航班延误率
  
 虹桥枢纽规划的时候，高铁尚在襁褓中，轮轨磁浮之争都没有完全结束。在虹桥站原本规划中是有一条沪杭磁浮作为验证线路存在的。这种线路是不可能进市区
  
 上海的城市布局是多中心式的。作为中国最大的工业城市，上海西部郊区，如宝山、嘉定、青浦、松江、奉贤、金山分布大量第二产业机构和相关人员居住配套，虹桥的位置无疑是比较舒适的。比起大兴甚至首都机场，虹桥真的算是市区了，通过两条轨交、若干条高架快速路，虹桥基本上是落在浦西一小时交通圈的中心上
  
 个人浅见，虹桥值得借鉴的地方至少有几条：
  
 大型城市市区内大型交通设施的盘活与再生
  
 综合性交通枢纽城市的规划和具体承载措施
  
 多个利益相关方下大型工程的联动沟通协调机制
  
 上述三点对当前9个国家中心城市而言都极具参考价值。
  
 我从几个方面来回答楼主的问题
  
 1、在四纵四横建设期间，高铁枢纽向城市外围兼不同城市结合部方向选址是主流共识。即使距离市区中心很近的北京南站，也依然是这个思路。上海的地形结构，决定了新建大型高铁站设在西部。一是西部面向出省方向，从顺向乘车角度看，就是最佳的选择。难不成要走近东海再回头？更何况京沪高铁在上海铁路枢纽内与南下铁路对接，大量的绕城车辆，非得学早年的广梅汕铁路那样来个人字形进出，让旅客花更多时间、车费去上海黄浦江东岸一游？所以，上海高铁大站必定是西设。
  
 2、碰巧的是，虹桥机场也在西部，客观上就增加了高铁空港合二为一的可能性。其它地方则未必有这么巧的运气。比如深圳北站，其周围崇山峻岭，其机场西海东山且远离市中心，不大可能设大型高铁枢纽站点。比如广州北站，偏偏不巧和机场隔着四不像的距离，强行拆除转移到白云机场，可不是单拆车站这么简单，而是整条京广高铁和京广普通都跟着移位，只能选择去新建城际铁路。再说北京，大兴机场距离市中心足足30多公里距离，虹桥机场距离市中心只有16公里内直线距离，那么在大兴机场附近兴建多干线交汇的大型高铁站，概率就低很多了，正常操作就是普通中间站。
  
 3、虹桥枢纽有大量的始发终到列车，固然有其车站规划设计、功能定位的原因，但客观条件，也是因为上海这座巨无霸城市兼末端城市（即：无论”虹桥高铁站“是不是设在机场，只要它是地级市大站就会如此）。至于说老车站和新车站，到底按怎样比例分配动车组始发数量，那就是另外的话题，还会涉及到普速列车的去留问题，还要涉及到老站改造规模天花板问题，仁者见仁智者见智，就不在这过地多讨论。
  
 4、”空铁联运“四个字，实际包含四种情况：国际航空+各地国铁、国际航空+短途城铁、国内航空+短途城铁、国内航空+长途国铁。
  
 显然，以上四种形式，第一种综合价值最高，因为它几乎无可替代（珠三角支线机场增加国际航线玩下？）；第二种价值次之，因为公路运输会分流城际铁路；第三种价值以前较高，但随着支线高铁密度越来越大，价值降低，主要集在边疆、边陲等地省份；第四种价值几乎为零，但在春运一票难求等特殊情况，也可能是百里挑一的事件。
  
 上海虹桥枢纽很好解决第一、二种旅客需求，符合其国际大都市、国内四大一线城市的需求特点。
  
 空铁联运对于人类现阶段还是有一定需求的。首先，机场因其本身特性，注定无法在市中心建造；其次，大城市周边城市并不都具备建设大型高铁枢纽或国际空港的条件。三是铁路对于公路来说，快速、安全和运力是巨大优势，对于二三四线城市更是一种较稀缺资源。以揭阳机场为例，从梅州至揭阳机场，高速公路自驾和高速铁路换乘，体验感完全就是不同档次。
  
 5，就像其它回答提到的，无论机场还是高铁，商务、高大是其枢纽建设的内在意图，打造的就是高铁高端新城，与其说是打造交通枢纽，倒不如说是打造一个城市新天地，这就导致人为政策推动。其它城市根本不具备这样的体量需求，要用最密集的交通网络编制新城，即使广深高铁新城也不是这个重量级。
  
 三、上海虹桥枢纽模式能否效仿？
  
 上海虹桥枢纽，仅从空铁联运的角度来说，前面提到，已有其它案例。不过，强行将高铁始发终到大枢纽与机场整合，是不合适的，实际上也很难做到。因为要达到虹桥枢纽那种效果，所需要的各种因素实在太多了，即使北广深尚不具备。此外，因高铁竞争，民航机场会往集中优化方向发展，打造高铁本不简单，打造民航难，打造空铁联运慎重，毕竟国内线路，高铁必定不断地分流民航。
  
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 对原回答做点说明。
  
 1、为什么上海虹桥枢纽几乎不可能被复制（成相应规模）？
  
 知道虹桥站是什么规模吗？16站台30股道！能够与之匹敌的差不多就广州南站之类的，排前十名妥妥的没有任何问题。
  
 知道深圳北站是什么规模？11站台20股道！完全就是第二梯队，站场规模排名20之后。
  
 知道深圳北站和上海虹桥站是什么关系吗？都是四纵四横第一批投用的大型高铁总站。
  
 明白了吗？深圳高铁总站的规模，从一开始就无法与上海虹桥规模相提并论，两梯度。
  
 我们再看西丽高铁站的设计规模，同样是11台20股道的规模，依然没有更上一层梯度。
  
 根本不存在因为深圳是多么牛逼的城市，车站规模就必定要向上海虹桥看齐，更不要说综合作用因素更为复杂的空铁联运了。你是打算主动把总站迁移到机场去，还是把机场迁市区？
  
 上海虹桥距离市中心约15公里，深圳机场到南山核心区及其前海湾新区同样足足有15公里，这种情况下，等于高铁站远设。15公里，深圳机场已经到隔壁东莞的长安镇。更何况，深圳机场那点地，能引入几条干线?就算把穗深城轨改造，撑死也就两条吧？难道我福田和罗湖的地位和客流量还能被宝安区虐?据数据显示，穗深城轨开通后，客流量连莞惠城轨都比不上，还谈和上海虹桥比，这不笑话？
  
 虹桥枢纽当初若将铁路客站与飞机场交换一个位置，使虹桥机场能有效利用西边郊区有更大的空间来布局3条跑道，配合其它举措，则虹桥枢纽肯定将更上一个新台阶，日均枢纽的设计客流能力将扩大一倍，成为世界上“前无古人，后无来者”的唯一超级交通巨无霸枢纽！
  
 一、符合国家高铁进城、机场外迁的总体规划要求。
  
 二、虹桥机场若有3条跑道，外加建设近百万平方的双候机楼，可满足每年约8000万人次的航空客流需求。这样，上海就用不着再考虑第三机场的选址及建设了，嘉兴军用机场改为军民合用机场也没必要了，苏州就更用不着考虑建新的机场了。
  
 三、有利于虹桥枢纽客流的便捷集散。枢纽可选择在现虹桥机场第二跑道位置，建设一个大型客流集散中心，这里更靠近城区，道路交通更便捷，地铁、城际线等大运量的轨交线也可多规划、引入几条，将使虹桥枢纽的旅客集散能力和效率更高。
  
 四、有利于减轻机场噪声对中心城区的影响。若虹桥机场选择外移方案，其机场中心位置将外推约3 4公里，处于现嘉闵高架路与G15沈海高速之间的区域，即国家会展中心以西的地带。这对减轻上海市区飞机起降噪音作用重大。
  
 五、有利于上海其它重大交通基础设施的布局。在城市道路包括高速公路建设布局上，机场西移可有效解决机场跑道阻断城市道路建设的难题。在市区轨交建设上作用则更大。如枢纽集散中心更接近市区，可布局更多的轨交线；也有利于沿上海外环建设一条大能力的快速地铁环线。上海两大机场之间的快速铁路连接线，更可离开大量的城市建成区，大体沿申嘉湖高速通道方向，建成设计时速200 250公里的高标准。若该机场连接线能一站直达或中间只设一站，不仅可以将连通上海两大机场之间的路途用时大幅压减至20分钟左右，还可以作为沪苏湖高铁、沪杭城际延伸至上海东站的共线段，甚至更可以作为沪乍杭高铁的重要组成部分。
  
 它就是郑州航空港，郑州版的大虹桥。新郑机场（近期扩建为四条跑道，远期五条，空间预留好了） 郑州南站（十六台三十二线，接入郑州米字型高铁网，配套城际，地铁，高架）。高铁机场10分钟内任意切换，二者之间新建大型国际会展中心。
    
 中国的城市都是在前进的，没必要刻意神话“虹桥枢纽”的奇迹！
  
 并不是，宁波西了解下，比虹桥更虹桥
  
 1+1=2谁都会做，但是1+1>2就需要花些心细和功夫了，现在国内其他很多城市都只是在做简单的功能堆叠，没有像虹桥枢纽一样做各种功能要素的整合优化。当然虹桥枢纽所拥有的天时地利人和也不是其他城市都能遇到的，所以虹桥枢纽不断被模仿却很难被超越。
  
 南昌昌北机场规划航空、高铁、地铁枢纽

2. 虹桥综合交通枢纽的枢纽功能

各种车站聚集的“超级车站”除了“空中门户”的功能，设想中的虹桥枢纽还是个“超级车站”（亚洲地区数一数二）。在这个“车站”里，高铁、磁浮际列除了“空中门户”的功能，设想中的虹桥枢纽还是个“超级车站”。在这个“车站”里，高铁、磁浮、城际列车、城市轨道和长途高速巴士、城市公交等车站“一个不少”，京沪高速铁路于2010年投入运营。从上海出发，坐高速列车跑一趟北京，只需约5个小时。今后至少有京沪高速铁路、沪宁城际、沪杭城际等多条设计时速不低于200公里的铁路经过虹桥枢纽。据了解，至少有3条城市轨道交通线（上海地铁）有望接入虹桥枢纽，相当数量的公共汽车路线和长途高速巴士线路也将会在这个“超级车站”里“安家落户”。2010年上海世博会前后，沪西地区有望出现包含虹桥机场在内的巨型综合交通枢纽———虹桥综合交通枢纽，届时无论是乘飞机抵达虹桥机场，还是搭京沪高铁列车抵沪，都可以方便地换乘轨道交通、长途汽车、公交车或者磁浮列车，期间步行换乘距离约为200米。根据相关规划，虹桥机场最终将建成两条跑道和两座航站楼，旅客吞吐量将在现有基础上翻一番，这些势必会增加进出虹桥机场的主干道———延安路高架的压力。市规划部门有关人士透露，将在虹桥枢纽的路网规划和交通组织方案中重点考虑这个因素。

3. 虹桥枢纽怎么读

虹桥枢纽这么读： 虹....桥..枢......纽......

虹桥综合交通枢纽
2006年7月，上海申虹投资发展有限公司正式成立，该公司全面负责虹桥综合交通枢纽（除机场内部）的开发建设。虹桥机场内部规划与实施由机场集团负责。虹桥综合交通枢纽建设按照“2006年底主体工程全面开工，2009年底工程竣工，2010年世博会前投入使用”的工程建设总目标，合理组织工程实施。 虹桥综合交通枢纽将建成高速铁路、城际和城市轨道交通、公共汽车、出租车及航空港紧密衔接的国际一流的现代化大型综合交通枢纽。

4. 虹桥综合交通枢纽的作用

官员指出，京沪高速铁路、沪宁高速铁路、沪杭甬客运专线和沪杭磁浮铁路等四条设计时速不低于200公里的高速铁路，都将以虹桥铁路枢纽站作为终点，今后旅客可以在这里实现高速铁路间“零换乘”。其中，设计时速最快的是沪杭磁浮铁路，这条预计总投资人民币350亿元（69亿1025万新元）的轨道线路设计最高时速450公里，项目还正处于前期设计研讨中！

5. 虹桥综合交通枢纽的介绍

2006年7月，上海申虹投资发展有限公司正式成立，该公司全面负责虹桥综合交通枢纽（除机场内部）的开发建设。虹桥机场内部规划与实施由机场集团负责。虹桥综合交通枢纽建设按照“2006年底主体工程全面开工，2009年底工程竣工，2010年世博会前投入使用”的工程建设总目标，合理组织工程实施。 虹桥综合交通枢纽将建成高速铁路、城际和城市轨道交通、公共汽车、出租车及航空港紧密衔接的国际一流的现代化大型综合交通枢纽。

6. 虹桥综合交通枢纽的建设情况

虹桥综合交通枢纽规划范围东起外环线（环西一大道），西至现状铁路外环线，北起北翟路、北青公路，南至沪渝高速公路，总用地约26.26平方公里。交通枢纽规划虹桥综合交通枢纽具有高速铁路、磁悬浮、城际铁路、高速公路客运、城市轨道交通、公共交通、民用航空等各种运输方式的集中换乘功能，整个交通枢纽集散客流量为48万人次/日。包括以下几个部分：（1）机场。在既有的虹桥国际机场跑道的西侧建设第二跑道及辅助航站楼，整个机场用地约占7.47平方公里，规划旅客吞吐量为3000万人次/年（日均为8万人次）。2020年机场的旅客吞吐量规模约为4000万人次/年（日均为12万人次）。（2）铁路客站。站场规模按照30股道设计，站场占地约43公顷，保留现状铁路外环线作为货运通道的功能，实行客货分流。铁路设施用地（包括站场与线路）约90公顷。高速铁路客运规模为年发送量达6000万人次旅客，日均16万人次。（3）长途巴士客站。布局于铁路客站与机场之间，发车能力为800班次/日，远期年旅客发送量达500万人次，日均2.5万人次，高峰日达3.6万人次/日，占地约9公顷。（4）磁悬浮客站。布局于铁路客站东侧，按照10线8站台的规模设计，站台长度按照280米考虑，站台范围内车站宽度约为135米。（5）轨道交通。规划引入4条轨道交通：即2号线、10号线、17号线、原17号线及低速磁浮线和机场快速线，形成“4+2”的六线汇聚布局。规划轨道交通停车场用地约60公顷。动迁建设范围内涉及动迁居民约4500户，其中闵行区3000户，长宁区1500户。已经在闵行区、长宁区分别安排一块动迁安置用地，其中闵行区59公顷，长宁区约24.5公顷。居民动迁和单位搬迁工作正在启动之中。整个枢纽预计2010年世博会前竣工投入使用，包括：完成机场第二跑道和新航站楼建设、京沪高速铁通车、4条地铁线和机场块速线接通、长途巴士站建设、部分城际铁路通车等主要交通功能项目。

7. 虹桥综合交通枢纽的交通地位

上海虹桥综合交通枢纽概念设计项目情况介绍，该项目距离市中心12公里，规划红线范围东起外环线，西至华翔路，北临北翟路，南到沪青平公路，总占地面积26.6平方公里，是虹桥机场的5.8倍，整个项目由5大层次组成。1.铁路客运专线上海总站（虹桥高铁站）：规划中的虹桥铁路客站，距离虹桥机场400米，将作为京沪高铁和沪宁、沪杭城际铁路的专用客站（不办理货运），以接发时速200公里以上的高速和城际列车为主，设32股道、2个车场，设计日吞吐量20万人次，建成后将是上海第一大站。2.航空港（T1、T2航站楼）：虹桥机场老航站楼改造工程已经完成，目前正在把主跑道加长。2010年前，虹桥机场还将加修第二跑道，另建第二航站楼，使年旅客吞吐量在2004年的基础上增加一倍到3000万人次。3.机场快线（磁悬浮）：机场快线为连接虹桥枢纽及浦东国际机场的交通线路，规划在虹桥机场新航站楼下建长280米，宽140米的机场快线站。已经确定将浦东、虹桥两大机场用磁悬浮贯通，从龙阳路起，途经世博园、上海南站后，接入虹桥综合交通枢纽。4.城市轨道交通：确定3条轨道交通：2号线（虹桥机场-中山公园-张江高科技园区-川沙新镇-浦东国际机场）将最早接入虹桥综合交通枢纽，10号线（虹桥机场-古北新区-新天地-老西门-五角场-新江湾城）和13号线（虹桥机场-金沙江路-新客站）也有望在2011年前实现通车。同时还预留了两条轨道交通。5.地面公共交通：规划在铁路客站东、西两个广场共设总数不少于30条的公共汽车路线和日客运量2.5万人次的长途高速巴士站。此外，为配合虹桥综合交通枢纽建设，虹桥机场周边地区还将新建2条快速道路：一条是苏虹机场高速公路（A15），另一条是连接沪宁、沪杭两条高速公路的华翔路-中春路高架道路。虹桥机场建议行车路线1、本市郊区和江浙地区的旅客可通过市域高速公路网进入沈海高速G15，接崧泽高架路从虹桥枢纽西北口进出；2、本市中心城虹桥枢纽以北地区的旅客可通过城市快速路网及外环高速S20，经长宁路-北翟路接北翟高架路，从虹桥枢纽北口（即虹翟高架路）进出；也可利用天山西路、仙霞西路等地面道路至七莘路，根据相关标志指示进出；3、本市中心城虹桥枢纽以东地区的旅客可通过城市快速路网经延安高架路-沪渝高速G50入城段，从虹桥枢纽南口（即虹渝高架路）进出虹桥枢纽；也可通过虹桥路-沪青平公路地面道路至七莘路，根据相关标志指示进出；或根据实时交通信息，选择经北翟高架路，从虹桥枢纽北口（即虹翟高架路）进出。4、本市中心城虹桥枢纽以南地区的旅客可通过城市快速路网及外环高速S20，经漕宝路进入嘉闵高架路，从虹桥枢纽西南口（即建虹高架路）进出虹桥枢纽；也可通过吴中路、七莘路、虹桥路-沪青平公路地面道路。特别提醒：虹桥枢纽内的虹翟、虹渝、崧泽、建虹等高架路主要服务于2号航站楼、铁路虹桥站到发交通，不支持过境交通。过境车辆可以选择虹桥枢纽周边的嘉闵高架路、北翟高架路、沪渝高速G50和外环高速S20绕行。

8. 虹桥综合交通枢纽的发展规划

虹桥枢纽建成后，预计客流主要来自上海及长三角地区、京沪高速铁路沿线，一是吸引大量的商务客流，二是快速、舒适的高速铁路也将吸引大量的旅游客流。这既是上海通往长三角的重要门户，也是上海城市东西发展黄金走廊的西延伸。这对虹桥交通枢纽为核心的周边地区的交通、商务、旅游、通讯、物流、信息网络、房地产等城市经济和社会发展带来深刻的影响。长宁区根据“十一五”长宁“两区一枢纽”的发展目标，围绕虹桥交通枢纽建设，长宁区将重点实施北翟路高架工程、天山西路西延伸工程和仙霞西路西延伸工程，此外还将加快仙霞西路（外环线-SN9路）进100米绿带直径400mm污水管工程以及哈密路、剑河路管网调整工程。配合交通枢纽建设，长宁将实施外环绿带（400米）生态专项工程建设、外环绿带（100米）工程。2008年长宁区还将配合轨交10、11号线建设，10号线有7个站点、11号线有1个站点在长宁区，2008年将基本完成动迁工作，配合建筑单位加快建设。长宁区积极引进紧密依托虹桥综合交通枢纽发展的物流，企业和长三角总部经济企业，避免与周边地区的功能重叠。对地铁2号线、10号线沿线的存量土地进行控制，积极发展宾馆酒店业和文化娱乐业，使长宁有理想的食宿环境和休闲娱乐环境。充分利用现有区域内大学、大院、大所、大厂的功能调整和“三区”联动契机，共享土地资源，形成合作共赢，尤其是对上钢十厂、一纺机厂的功能定位。同时，还应考虑和发挥好上海动物园在休闲娱乐、吸引客流等方面的重要作用，在其周边营造良好的商业环境。（资料来源于长宁区规划局《虹桥综合交通枢纽对长宁发展影响及对策研究》）闵行区“十一五”期间，闵行区主打“航天闵行，科技闵行，枢纽闵行”三大品牌，其区域内有3个国家开发区即闵行开发区（占地10平方公里），紫竹科技园区（占地10平方公里）和漕河泾开发区（占地10平方公里）；有旗忠体育中心；有规划13平方公里的航天城（5平方公里）和航天公园（8平方公里）。2004年7月，闵行区围绕京沪高速铁路枢纽站（选址七宝时），闵行区发改委就委托了华东师范大学城市和区域发展研究所进行了«京沪高速铁路枢纽站对闵行区经济社会发展的影响»的研究。2004年12月，又委托上海智星城市建设技术咨询有限公司编制了《闵行区道路交通现状分析与发展对策研究咨询报告》。围绕虹桥综合交通枢纽，闵行区规划了约2.6平方公里土地用于开发商务、办公、宾馆等服务业。其中有距机场2－3公里的中春路现代服务业园区80公顷，占地600亩的万科总部经济，占地500亩外环林带服务业园区和占地500亩九星商务区，并将莘庄原规划80公顷用于政府用地调整为商业办公产业用地；且又在纪王、华漕、诸翟三地预留20平方公里的发展备用地，待交通枢纽方案进一步细化明确后再编制这一区域的详细发展规划（资料来源于闵行区规划局）。青浦区针对虹桥综合交通枢纽项目建设，提前研究编制了《上海西郊（徐泾）商务港概念性规划》规划紧靠交通枢纽的华翔路西侧、徐泾镇诸光路东部地块，占地2500亩（1.67平方公里），建设成“上海西郊（徐泾）商务港”，定位为依托“空铁”联运交通枢纽的建设和营运，以研发、展示、结算、设计、信息、中介、教育、培训等现代服务业发展为重点，以总部商务、会展商务、企业运营商务、企业培训商务、国际商贸商务以及其他特色餐饮、休闲娱乐中心功能为主的商务中心。青浦区已经在距虹桥机场10公里的赵巷地区建设市郊商业商贸集聚区，总体规划范围为4平方公里，先期开发1.5平方公里，功能定位为商业零售业、批发业、文化娱乐业、服务业、餐饮业、宾馆业、商务写字楼等多业态为一体的现代商贸集聚区。已经有香港九龙仓集团与国内百联集团共同投资的奥特莱斯品牌直销广场，并正在建设占地659亩（44公顷）的集商业展示交易、会展中心、商务办公、酒店等配套的物流平台；占地800－1000亩地的世界家居文化村、日本丰城集团占地2000亩地的Hello Kitty主题商业娱乐城项目也正在计划中（其中包含有商业娱乐、主题公园、商业街、文化广场等内容）（资料来源于青浦区规划局）。普陀区利用金沙江路上13号地铁线和大渡河路——古北路上的15号轨道交通线，以及苏州河、长风公园和华师大的优势条件规划建设2.2平方公里的长风生态商务区，规划建筑量达320万平方米，其中办公、商业、酒店、娱乐设施150万平方米，高档酒店式公寓、高级住宅145万平方米，学校、医院、体育馆等公建配套设施25万平方米。整个园区主打生态环境商务牌和高度信息化（数字化）商务牌。园区规划在2010年基本完成300万平方米建筑的建设目标（资料来源于普陀区长风生态商务区开发办公室）。嘉定区在距交通枢纽较近的江桥地区，规划占地4.0平方公里建设成生产性服务业基地，主要考虑总部企业、头脑研发企业、营销结算公司进驻（资料来源于嘉定区发改委）。