中国出口集装箱运价指数的介绍

1. 中国出口集装箱运价指数的介绍

中国出口集装箱运价指数作为航运市场晴雨表的运价指数，在现代航运市场中应用非常广泛，为了适应中国集装箱运输市场迅猛发展的需要，由交通部主持、上海航运交易所编制发布的中国出口集装箱运价指数（简称CCFI）于1998年4月13日首次发布。

2. 中国出口集装箱运价指数的发布方式

1． 基期。中国出口集装箱运价指数以1998年1月1日为基期，基期指数1000点。2． 样本航线的选择。根据典型性、地区分布性、相关性三大基本原则，筛选出11条航线作为样本航线，分别为香港、韩国、日本、东南亚、澳新、地中海、欧洲、东西非、美西、美东、南非南美航线，其国内出发港口包括大连、天津、青岛、上海、南京、宁波、厦门、福州、深圳、广州等十大港口。3． 运价信息的采集。目前，有16家商誉卓著、航线市场份额大的中外船公司，按照自愿原则，组成运价指数编制委员会，提供运价信息。他们是（以英文名称首字母排序）：法国达飞轮船（中国）有限公司、中远集装箱运输有限公司、中海集装箱运输有限公司、韩进海运（中国）有限公司、赫伯罗特船务（中国）有限公司、川崎汽船（中国）有限公司、马士基（中国）航运有限公司、大阪商船三井船舶（中国）有限公司、日本邮船（中国）有限公司、东方海外货柜航运（中国）有限公司、铁行渣华（中国）船务有限公司、太平船务（中国）有限公司、上海海华轮船有限公司、上海市锦江航运有限公司、中外运集装箱运输有限公司、新海丰船务有限公司。4． 发布方式：上海航运交易所每周五编制、发布中国出口集装箱综合运价指数及11条分航线指数。

3. 中国出口集装箱运价指数-中国出口集装箱运价指数

4. 请问集装箱海运价格是如何制定的？

　　决定集装箱海运价格的因素很多。由于海洋运输的复杂性，并且随着航运市场船公司队伍的越来越壮大以及各国贸易交流的愈加频繁，集装箱海运价格的变化越来越频繁。但是无论怎么变，决定集装箱海运价格的最基础的几点因素都不会变。
　　首先，货物性质及数量决定集装箱海运价格。显然，运价的高低是按货物种类的不同而定，通常货物本身价值高者其运费率亦较价值低的货物的运费率高；货物积载因数的不同影响到舱容的利用率，自然运费率亦不同；货物批量少的运价通常要高于大批量的货物运价；货物数量的多少也影响舱位和船舶吨位的利用率。当会造成较大运力浪费时，其运价亦应较高。
　　其次，货物始发地和目的地决定集装箱海运价格。货物始发地与目的地的不同涉及到港口水深、装卸作业条件、港口使费水平、港口间的计费距离、航次作业时间的长短以及是否需要通过运河、航线上是否有加油港及当地的油价等众多因素影响航线成本与营运经济效益。显然，港口及航线条件好者因船舶经营者能以较低的成本获得较好的效益其运费率亦应低于条件差者。
　　第三，订解约与装货准备完成日期决定集装箱海运价格。当时的市场外部条件会有较大的差异，市场供需情况也会有不同，订约日期和解约日期都会影响运费率的高低。此外，合同期的长短不同，也影响着运价的高低，长期运输合同洽商的运价通常要低于短期合同。
　　第四，使用的船舶。使用船舶不同决定集装箱海运价格，它们的适航性及适货性均不同，故运费率就应不同；使用船舶不同，它们的技术状况、安全保障状况也不同，故国际上常根据是否持有船级来决定运费率以及保险费等；使用船舶不同，它们的成本构成项目也不同，故与成本直接有关的运费率也必定不同。
　　第五，竞争对手决定集装箱海运价格。在市场经济条件下，竞争对手的多少、他们实力的大小以及自己在市场中的实力，对于运费率的高低影响极大。在运输市场中，竞争对手不仅有不同的航运经营者，还涉及到航运经营者与其它运输方式经营者之间的竞争。他们各自通过调整运价的高低来保证自己能够取得尽可能大的货运份额。
　　第六，其它因素决定集装箱海运价格。航运业，尤其是国际航运业已越来越受到各国政府和地区的干预和保护，故政府的各种措施都会影响到运价水平。在汇率波动幅度较大的时期，航运经营者为避免汇率风险所造成的经济损失，往往要在制定运价时加以考虑，或在合同附则中补充特别规定等。

5. 集装箱运价指数是什么意思？怎么计算？

运价指数就是根据某一地区所以航线的运价通过一定计算方法得到的指数~波罗的海运价指数是计算世界的干散货运输的运价的，每个航线他都有权重最后加权算出来的~~比较著名的还有上海的集装箱运价指数，主要是以中国为出口方的航线的运价加权计算得到的~~现在运价指数已经有了很多的衍生，比如衍生出很多金融产品什么的，可以帮助货主和船东规避运价波动带来的风险~这就是运价指数成熟后的各种作用了。"股票(stock)是股份公司所有权的一部分，也是发行的所有权凭证，是股份公司为筹集资金而发行给各个股东作为持股凭证并借以取得股息和红利的一种有价证券。股票是资本市场的长期信用工具，可以转让，买卖，股东凭借它可以分享公司的利润，但也要承担公司运作错误所带来的风险。每股股票都代表股东对企业拥有一个基本单位的所有权。每家上市公司都会发行股票。同一类别的每一份股票所代表的公司所有权是相等的。每个股东所拥有的公司所有权份额的大小，取决于其持有的股票数量占公司总股本的比重。股票是股份公司资本的构成部分，可以转让、买卖，是资本市场的主要长期信用工具，但不能要求公司返还其出资。股票是股份制企业（上市和非上市）所有者（即股东）拥有公司资产和权益的凭证。上市的股票称流通股，可在股票交易所（即二级市场）自由买卖。非上市的股票没有进入股票交易所，因此不能自由买卖，称非上市流通股。这种所有权为一种综合权利，如参加股东大会、投票标准、参与公司的重大决策、收取股息或分享红利等，但也要共同承担公司运作错误所带来的风险。股票是一种有价证券，是股份公司在筹集资本时向出资人发行的股份凭证，代表着其持有者（即股东）对股份公司的所有权。股票是股份证书的简称，是股份公司为筹集资金而发行给股东作为持股凭证并借以取得股息和红利的一种有价证券。每股股票都代表股东对企业拥有一个基本单位的所有权。股票是股份公司资本的构成部分，可以转让、买卖或作价抵押，是资金市场的主要长期信用工具。"

6. 影响集装箱海运运价的因素有哪些？

1、货物的性质及数量：
显然，运价的高低是按货物种类的不同而异，通常贵重货物、危险品及牲畜等运费率较高，托盘等货物则可享受优惠运价；货物本身价值高者其运费率亦较价值低的货物的运费率高；货物积载因数的不同影响到舱容的利用率，自然运费率亦不同；货物批量少的运价通常要高于大批量的货物运价；货物数量的多少也影响舱位和船舶吨位的利用率。当会造成较大运力浪费时。其运价亦应较高。
2、货物的始发地和目的地：
货物始发地与目的地的不同涉及到港口水深、装卸作业条件、港口使费水平、港口间的计费距离、航次作业时间的长短以及是否需要通过运河、航线上是否有加油港及当地的油价等众多影响航线成本与营运经济效益。显然，港口及航线条件好者因船舶经营者能以较低的成本获得较好的效益其运费率亦应低于条件差者。这样有利于吸引更多的托运人。
3、订解约日期与装货准备完成日期：
订解约日期不同，显然当时的市场外部条件便会有较大的差异，市场供需情况会有不同，故订约日期和解约日期部会影响运费率或租金的高低。
订约日期的不同对即期市场的运费率及租金影响尤为明显，当前的运费或租金的高低明显地随当时的行情而定；至于解约的行情如何，则要凭经营者的能力和经验进行判断和预测。可以肯定，解约期的市场行情必定会影响订约期的运费或租金的水平。
此外，合同期的长短不同，显然也影响着运价或租金的高低。众所周知。由长期的运输合同或租船合同洽商的运价或租金通常要低于短期合同。
至于装货准备完成日期反映了托运人或承租人对所需船舶的急需程度。若托运人或租船人希望能将货物早日装船，则愈难找到合适的承运人或出租人，他们必定愿意付出较高的运价或租金，而船方也必定会采取一些为满足托运人或租船人的要求，如加快装卸速度或加快空航船舶的船速，以尽快赶到装货等措施。并为此而付出一定的代价，故双方洽商的运价或租金一定偏高。
4、所使用的船舶：
使用船舶不同，它们的适航性及适货性均不同，故运费率或租金就应不同；使用船舶不同，它们的技术状况，安全保障状况也不同，故国际上常根据是否持有船级来决定运费率或租金以及保险费等；使用船舶不同。它们的成本构成项目也不同。故与成本直接有关的运费率或租金也必定不同。
5、竞争对手：
在市场经济条件下，竞争对手的多少，他们实力的大小以及自己在市场地位中的实力，对于运费率或租金的高低影响极大。前已述及，在垄断市场条件下，运价或租金比较稳定，而在竞争对手众多的自由竞争条件下。强者注注通过操纵运价或租金的手段来击败弱者，其中压价的竞争手段尤为普遍。
6.其它因素：
其中包括有关法规的约束和影响。受同其他经营人订立协议的约束和影响，同货主集团或贸易集团的关系以及预期的汇率变动的影响等等。

7. 2012年中国出口集装箱运价指数为何上升

的确是在上升。这是船公司的新玩法。

中国集装箱出口量，从2000年到2007年基本是一个高峰期，这也符合这段时期世界经济的高位期。从2008年开始，中国的出口开始受到了挑战，集装箱出口量（我是说实际的量，而不是海关的“统计数据”……你懂滴……）开始相对下滑，当时船公司就是大幅度降低海运费用，以此来吸引货量，造成当时集装箱运价出现价格战的情况。但是这样会造成过多的亏舱（就是收货少，舱位都空出来，要承担运力过剩带来的成本危机），而且运价低，不做等死，做就找死。

后来，船公司之间似乎有了某种“默契”：封存一部分多余的船只，裁减部分旧船，运作中的船只就削减舱位，比如有6000个舱位的船，就只对外放4000个舱位（打比方而已），从而造成舱位不足，频频加价的局面，简单理解，就是“饥饿营销”。这样操作，能保证运价水平，能保证收到货，不至于像以前那样大打价格战。这样可以降低运营成本，也能在一定情况下保证利润。

8. 全球近8成海运航线运价指数上涨，未来集装箱海运价格趋势如何？

全球近8成海运航线运价指数上涨，未来集装箱的海运价格也可能会呈现一个上升的趋势：
1、因为疫情的原因，国际运输存在着很多的问题，这也导致了海运航线运价直线上升；
2、运价的上升意味着海运的成本会有一个比较大的增长的幅度，海运成本的增加也势必会让海运集装箱的运价有所提升；
3、疫情原因导致了海运价格的上涨，在疫情得到控制后肯定也会出现海运价格的调整，运价也有机会恢复正常的状态。
在疫情的影响下，全球的商业都受到了不小的影响，运输业也陷入了疫情带来的问题中，这让全球近八成的海运航线都把海运的运价提升，这样的一个局势也会导致海运的运输业产生一些动荡。
一、疫情带来的运输困难新冠疫情是一场全球性的疫情。新冠病毒最为致命的一点，就是新冠病毒有着很强大的传染性，这种高度的传染性也让新冠疫情在全球范围内扩散的很快。容易传染传播的这一致命特点，就给所有的运输业都带来了烦恼。在实施运输工作之前，运输业的经营管理者需要对运输的人和物品先进行一层层严格的检查，这也不可以避免的会增加其中的成本。这样的情况就导致了在新冠疫情情况下的运输成本会大幅的增加。成本增加了，那么运价自然也就要增加。
二、运价增加是必然的趋势在新冠的疫情影响下，很多的商业运作和运转模式都不能正常的运行。运输业也是如此，因为运输程序的增加，导致运输过程中产生的成本增加，这让运输业不得已的要去选择将运价提升。如果运价不进行一定幅度的提升，那么运输业也没有办法正常的运营，甚至会面临着严重的经济压力导致企业陷入破产绝境。所以，海运的运价上升，这是一个不可避免的事情。而这肯定也会让海运集装箱的运价有所上升的，这是连锁反应。
三、控制疫情，恢复市场虽然疫情扰乱了全球的市场以及经济，但是对抗疫情的疫苗也已经是研发出来了。对于疫情，相信在未来就能够得到一定的控制。而全球的市场也会一步步的恢复正常经营状态的。能否恢复正常的运营就取决于疫情能否得到有效控制。
四、结语新冠疫情给我们带来了太多的影响，希望雨过天晴，我们能打败新冠，迎来光明。